Ура - я сделал боди-лифт, Боди-лифт! Опции

[Striker]

Привет всем.
Ну вот теперь моя Спортяга лифтована на 2" бодилифта!

Ура.
Всем советую. для бездорожья одни плюсы. Ну короче, кто знает, что такое боди-лифт - добро пожаловать - отлифтуем.

Скоро выложу свой отчет, а пока результаты.
http://a.photofile.ru/album.php?id=1215136

[acTpo]

Итак, сочинение на тему «как мы с Сержантом делали бодик моей спортяги» .

В первую очередь, хочется выразить благодарность за неоценимую помощь в процессе ободилифчивания Сереже Sergeant78 – за гараж, инструмент, руководство процессом, помощь в ответственных процедурах, вкусный ужин и многа кружек чаю, ну и конечно за самоотверженные посиделки в гараже до 3-4 утра два дня подряд

Бодик делался по чертежам и фотографиям Evol’а . В целом – там все верно и вполне достаточно, но на мой взгляд, стоит еще немного подробнее описать процесс, чтобы у новичков бодилифта не было таких затупов в процессе лифтования, с которыми мы по незнанию столкнулись с Сержантом. Делать лучше вдвоем – гораздо удобнее, быстрее и безопаснее.

Итак, машина – бензиновый америкос с автоматом. Для подъема были выточены по чертежу футорки, заказаны с уазбуки черные капролоновые проставки, куплен кусок маслобензостойкого шланга 32мм внутреннего диаметра и пара хомутов. В общем-то, это и все затраты на лифт, все вышло в районе 3500 рублей.



Опишу вкратце основные процедуры и нюансы, которые обнаружились в процессе.

1. Готовим машину к подъему. Снимаем бампера, спереди у меня стоит силовик – его потом просто поставили на место, сзади бампер пришлось переносить вверх. При съеме заднего бампера осторожнее – не порвите провод подсветки номера. Откручиваем гайки опор (8 опор, на каждой по две гайки). Я их заранее почистил корщеткой и пролил хайгировским «механиком», открутились без проблем. Можно снять нижние подушки кузова если хочется – мы не снимали, при подъеме сами свалились. Снимаем с двух шпилек расширительный бачок гура (справа от радиатора), откручиваем и снимаем воздуховод от радиатора к корпусу воздушного фильтра. В правой задней арке смотрим на трубу бензобака. На форуме многие пишут, что достаточно открутить болт, которым труба прихвачена к задней стенке арки – и все, этого хватит. У меня так не получилось, при открученном болте труба имеет ход плюс-минус сантиметр, родной шланг к баку идет практически в натяг. Так что раскрутил хомуты на родном шланге от трубы к баку, вынул трубу из шланга и заткнул шланг чистой тряпкой. Напоследок – лезем под днище и между раздаткой и катализатором в узкой щели находим зашплинтованную на пальце селектора акпп тягу, идущую вперед к коробке. Шплинт снимаем, тягу снимаем с пальца. Вообще – самая муторная процедура на этапе подготовки – там реально мало места, не подлезть. Поэтому стоит заранее озадачиться тем, как и каким инструментом туда можно залезть. В принципе, из основного – всё.

2. Обязательно! Осматриваем днище и раму на предмет всяких колхозных приблуд, связывающих кузов с рамой. В моем случае это оказался пиндосский фаркоп, от которого кроме креплений к раме шла дополнительная распорка из 5-6мм сталюги к передней стенке инструментального ящика. Мы три часа поднимали машину со всех сторон, подкатным домкратом и джеком – и не могли понять, почему у нас рама вместе с кузовом наверх уходит, больше 2-3 см сбоку и сзади поднять не удавалось, только спереди чуть больше отрыв был. Даже в голову не пришло, что остроумные американцы могут фаркоп к кузову приделать… Так что опять же, лучше заранее разобраться.

3. Переходим к подъему. Мы из-за фаркопа сначала таки умудрились джеком за переднюю поперечину поднять морду и вставить туда проставки, но вообще достаточно подъема сбоку. Делали просто – пара досок на подставках из бруса, подкатной домкрат, кусок бруса, в аккурат влезающий между порогом и рамой, чтобы кузов на нем лежал при подъеме. Соответственно домкрат на доски, брус за порог под средней стойкой кузова, домкрат упираем в брус и наверх. Если на первом этапе все сделано правильно – таким методом вынимаются разом все опоры по поднимаемой стороне. Поднимаем медленно, напарник при этом водит жалом под капотом и в арках и смотрит, чтобы ничего нигде не перетянулось и не порвалось – двигатель уходит вместе с рамой вниз, но многие узлы и патрубки в подкапотном пространстве крепятся к кузову. Особое внимание уделять тормозным трубкам, бензопроводам и радиаторам, ну и на силовые провода поглядывать. В нашем случае, левый борт поднялся без проблем, а вот справа очень быстро натянулась тормозная трубка в районе передней арки идущая к заднему мосту.

4. Начинаем ставить опоры. Для начала надо снять старые верхние подушки. Процедура довольно геморройная, у меня они приросли к верхним чашкам, пришлось отдирать от кузова отверткой и зубилом. Если подушки не менять – они просто переставляются под проставку, я сразу ставил новые, т.к. полный комплект лежал в заначке. Не забывая смазывать все резьбовые соединения графиткой, собираем поочередно опоры в порядке кузов-проставка 5см-верхняя подушка-опора. При этом сначала надевается на шпильку капролоновая проставка, потом прикручивается футорка и ставится верхняя подушка. Тут надо отметить такой момент – в родных подушках отверстие 19мм, футорки по чертежу 22мм, так что подушки на футорки натягиваются, но весьма непросто. Я делал так – клал на пол футорку резьбовой частью наверх, на нееподушку нижней стороной кверху, давил своим весом и подушка налезала на футорку. Натягивал до проточек под ключ на футорке, чтобы потом нормально затянуть футорку на шпильке. Потом эту конструкцию просовывал между шпилькой с одетой на нее проставкой и опорой на раме, накручивал футорку и потом натягивал подушку дальше.
В чем возникла сложность – передние и задние футорки нормально накручиваются и при опускании кузова заходят в штатные отверстия в опоре. А вот средние – увы. Шпильки при подъеме встают под углом к плоскости опоры и немного ближе к наружному краю, возникают проблемы с накручиванием футорки – ее не поставить ровно, нижним концом начинает упираться в дырку опоры. Тут два варианта – слева просто подняли повыше, а при спуске помогали средним шпилькам встать на место легкими ударами молотка через монтажку. А справа из-за натянутой тормозной трубки пришлось одну футорку укоротить примерно на сантиметр, только тогда удалось накрутить ее на шпильку. Ну и тоже пришлось оставшейся неукороченной одной из средних футорок помогать зайти в штатное место молотком при спуске.



5. Опоры собраны, кузов опущен на раму. При спуске обратить внимание на радиаторы – чтобы они нормально встали на место. Можно в принципе сразу поставить нижние подушки и притянуть кузов к раме гайками, дальше идут «сопроводительные работы».

6. Ставим на место тягу АКПП. Тут мы знатно потрахались – описаний процесса на форуме не было, визуально показалось, что тяга состоит из двух частей – длинной и короткой, которая накручивается на длинную, тем самым позволяя ее отрегулировать. Гайку, контрящую короткую часть, я принял за единое целое с этой частью – хорошо была затянута и слегка окислилась. В итоге, попытавшись открутить короткую часть тяги, потерпел поражение – тяга стремилась обломать палец со стороны автомата, но раскручиваться упорно не хотела. Пришлось снимать целиком – снял защиту автомата, с трудом влез в узкую щель между картером коробки и катализатором, снял шплинт и вытащил тягу целиком. Ну и естественно, уже тут на свету поняли, что достаточно ослабить контргайку – и все будет ок, снимать ее целиком не требуется. На процедуру снятия-раскрутки-установки с учетом защиты у меня ушло больше двух часов
Отрегулировал положение рычага, затянул контргайку и поставил защиту на место. В чем была ошибка – машина поднялась достаточно высоко, раскручивать регулировку тяги пришлось сильно, держалась реально на паре оборотов резьбы. Т.к. на дворе уже было 4 утра воскресенья, мы решили на этом прерваться и остальное оставить на вечер понедельника, я начал выезжать из гаража и на очередном переключении с D на R тяга благополучно с резьбы соскочила. Ну тут уже было проще, защиту снимать не надо – сразу поднырнул под машину с ключом и скрутил тягу, отрегулировав ее немного внатяг. В общем, так я и отъездил весь следующий день, а вечером мы с Серегой сделали простой финт ушами – взяли болтик с соответствующей тяге резьбой, накрутили на него вплотную пару гаек и короткую часть тяги, после чего инвертером быстренько приварили гайки к короткой части тяги. Болт выкрутили, прошлись по резьбе графиткой – и получили достаточную величину удлинения тяги для безболезненной регулировки. Ее я уже на место ставил отлаженными движениями за пять минут.

7. Берем купленный заранее шланг и восстанавливаем заливную горловину. Труба имеет диаметр 30 мм, но на местном авторынке я не нашел в продаже такого диаметра, взял на 32, которую потом обжал по месту хомутами. После бодика там все очень доступно, залезть к входу шланга в бак можно почти любого размера инструментом.

8. Разгибаем рычаг раздатки. Тут спорно – теоретически, открутить верхнюю крышку раздатки с рычагом удобнее до бодика – но не примерить, как будет ходить рычаг. Так что мы все делали после проставок. Снимаем накладку с рычагов в салоне (она просто на защелках), сам пластик тоннеля можно не разбирать – особо не мешает. Откручиваем рамку пыльника, снимаем пыльник. Аккуратно откручиваем 5 болтов на 12, держащих крышку раздатки. У меня крышка сидела на герметике капитально, пришлось лезть под машину и аккуратно молоточком обстучать крышку сбоку, благо после бодика там места хватает. Когда крышка подастся, аккуратно за рычаг вынимаем ее, стараясь не натрясти грязи в раздатку.
Теперь можно спокойно заняться извлечением самого рычага из крышки. Мы тут накосячили – не зная устройства черной стальной насадки на рычаг (на которую уже накручивается набалдашник), я попробовал ее открутить от рычага. Внутри этой насадки видна резиновая втулка, зафиксированная стопорным кольцом – кольцо я снял, рычаг из насадки вынуть не удалось. Попробовал провернуть – провернулась, но вытащить не получалось. После наверное получасового ломания мозга с применением всяких плоскогубцев, тисков и прочего подручного железа, рычаг был из насадки просто выдернут. Собственно, это и надо было сделать сразу – не вращая рычаг просто выдернуть его. Там система такая – на рычаг надета резиновая втулка со стальной шайбой внутри, на рычаге со стороны набалдашника есть паз, в него вставлено стопорное кольцо, которое не дает этой втулке слезть с рычага и держит ее как раз на двух шлицах, сделанных на рычаге. Шайба внутри втулки имеет пропилы, соответствующие этим шлицам. Когда конструкция собирается, рычаг с надетым стопорным вставляется в насадку, резиновая втулка загоняется внутрь насадки и встает на шлицы, после чего ставится проволочный стопор. Все, втулка фактически наружной резиновой стороной за счет трения держит насадку, внутренней за счет пропилов на шайбе держит рычаг – в результате насадка относительно рычага не проворачивается. А т.к. я с силой провернул это хозяйство – то результатом стала порванная втулка, и мятая шайба. Так что не стоит креативить – надо просто взяться вдвоем за насадку и за рычаг, вставленный в снятую нами ранее крышку раздатки – и внатяг их разъединить. Дел на 15 секунд, но по незнанию провозились уйму времени 
После этого все просто – снимаем оставшиеся резиновые втулки и пыльники, откручиваем пластину с направляющими пазами, снимаем стопорное кольцо с фторопластовой обоймы шарнира рычага, зажимаем рычаг в тиски и оттянув на себя крышку раздатки аккуратно отверткой поддеваем и вытаскиваем верхнюю половину обоймы, после чего рычаг просто вынимается из крышки.
Разгибаем рычаг аккуратными ударами молотка по сгибу или с помощью труб и тисков. Мы разогнули молотком Разгибать в итоге пришлось больше, чем на фото Evol’а – до абсолютно прямого состояния – согнутый по фотографии после сборки упирался в край отверстия в кузове в режиме 4h и требовал подрезки пластика. Прямой – не упирается никуда, но надо чуток подпилить рамку верхнего большого пыльника рычага – пыльник сделан из довольно толстой резины, которую рамка практически прижимает к рычагу в режиме 4h – от малейшего касания рычаг выбивает в 2h. Собираем в обратном порядке – получаем обратно потерянную возможность подключения передка.

9. Разбираемся с бамперами. Для начала переносим задние подкрылки в задних арках – я их поднял и пересверлил нижнее отверстие по месту, притянув к кронштейну на кузове только одним болтом. Передний силовой (швеллер) просто поставили на место, задний с Серегиной помощью был перенесен выше. Т.к. высота проставок 5см, то соответственно к родным кронштейнам крепления бампера были сверху приварены небольшие косынки с просверленными ровно на 5см выше штатных отверстиями под верхние шпильки бампера. А нижние шпильки на бампере были срезаны болгаркой и перенесены на таких же косынках на 5 см ниже – только тут косынки варились уже к усилителю бампера. На удивление – с первой попытки бампер встал на место как надо, хотя замеряли все весьма примерно.

10. Прихватываем хомутом бачок гура к чему-нибудь по-соседству, чтобы не болтался под капотом, ставим на место воздушный патрубок (у меня сел только на один винт на радиаторе, на второй не притянуть) – и ВСЁ, можно ехать.



«УРА, Я СДЕЛАЛ БОДИ-ЛИФТ» %)

На всю работу ушло – воскресенье с 13 до 4 утра, понедельник с 21 до 3 ночи 0_о. Если бы не описанные косяки и затупы – реально за один день сделать, если делать всё вдвоем и быстро – вообще за несколько часов.

Я все же не понимаю проблемы?

Дык проблемы нет, просто я стал после отката форума юзером с 0 сообщений - а движок форума первые 5-10 сообщений у новых юзеров пропускает только на русском - теги и латиница портятся. Походу меня кто-то перебросил в группу "Свой", при 4х постах всё нормально написалось.
А драйв на самом деле не многие читают, так что пусть будет тут в полном объеме.

да уж, у тебя отчётец основательный был... его можно было пряма в ФАК размещать..

В факе опять пропала инфа по резьбе на футорках. Добавь плиз в пост с чертежами Evol'а - М14х1.5