Установка электровентилятора, замена вентилятора Опции

[sigma]

Моя термо-вязко-муфта меня заколебала окончательно и бесповоротно. Разобрал, почистил, набил силиконовой смазкой: действительно очень туго проворачивается, красота! Через день - два все по-старому . разобрал, посмотрел, смазки даже больше чем надо. Ожидалось даже излишнее "слипание", а результат - перегрев и свободное проворачивание . В итоге, понял, что это нереально. Не судьба. Как временную меру (делал "на природе") просто заклинил эту муфту намертво. О чудо! Я забыл что такое перегрев в пробках! "Одно деление ниже середины" стоит как вкопаное!
Но! Звук авто стал как у хорошего самолета, динамика упала настолько, что старт "со второй" почти нереален, обгоны затруднены .
В итоге решил ставить электровентилятор. Для этого купил:




- Вентилятор ГАЗ для 406 двига. - 49$
- Диффузор для него же - 16$
- Датчик вентилятора Москвич 2141 - 4$
- тройник под этот датчик с диаметром втулки 34мм ("волговский") - 5$
- провода/предохранитель/клеммы (много!)/выключатель - 10$ в куче
- реле на 30А - 1.5$
- хомутов пару на 45 мм - 2$
- пластиковых хомутиков для крепления проводки - несколько
- ремень 4PK-875 для KIA Avella . Подходит любой от 4PK-868 до 4PK-880. - 7-8$.
- железная пластина 2*12 *0.2 см. - 0 (подобрал на свалке)
- пиво 2л., 1.5$. Подходит любое


Ключи/болгарка/дрель/напильник/изолента.

Следует помнить:
- вентилятор может продаваться без крепежных резинок. Требуйте комплект
- диффузор надо брать именно такой, как на картинке с двумя длинными "ушами".
- всевозможных клемм ушло немеряно!
- вентилятор может иметь очень сильный эксцентриситет. Нужно смотреть-вращать

Из доработок:
- одну из пластин "длинного" уха диффузора пришлось перерезать, а "ухо" подогнуть вниз.
- в железной пластине по концам сверлится по дырке. Это будет удлиннитель правого нижнего крепления (если смотреть спереди)

Ну а дальше - просто (вся ориентация опиисана для варианта "смотреть на машину спереди"):
- снимаем родной вентилятор
- снимаем диффузор. Очень тяжелодоступные болтики
- сливаем часть антифриза и снимаем верхний патрубок радиатора
- снимаем кронштейн крепления муфты: три очень мощных и длинных болта на 17 слева (выкручиваются безвозвратно) и один болт, на котором крепится регулировочная направляющая генератора. Этот болт потом надо будет вкрутить назад
- снимаем ремень кондера и убираем старый ремень генератора.
- ставим ремень генератора и ремень кондера
- устанавливаем вентилятор на диффузор с помощью резиновых втулок
- распиливаем нижнюю направляющую левого верхнего "уха"
- ставим диффузор длинными "ушами" налево
- наживляем оба левых болта крепления диффузора
- отмеряем расстояние между правым нижним креплением диффузора и посадочным гнездом на радиаторе
- просвервливаем пластинку для удлиннения этого уха
- крепим диффузор и прокладываем кабель
- перерезаем верхний патрубок в длинной части поперек и вставляем тройник. Затягиваем хомуты. Я сажал на герметик "на всякий случай".
- ставим патрубок на место и заливаем антифриз.


Электропроводку пояснять не буду, просто несколько напоминаний:
- соединение на вентилятор прокладываем ТОЛСТЫМ проводом. 22-25А он должен держать!
- на главный канал - предохранитель на 25А
- термодатчик разрывает управляющую цепь реле, а не главный канал.
- я себе поставил кнопку принудительного отключения последовательно с термодатчиком. Зачем? Чтоб было! Чтобы можно было в броде выключить.

Что имеем в итоге. Дачик стоит на "1 деление от середины - 0.5 мм ". Вентилятор включается, когда стрелка "переползает" за риску этого "1 деления". У меня он подключен независимо от зажигания, поэтому продолжает работать даже с заглушеным двигом. Крутится еше минуты две.
В пробке машина абсолютно не греется! Пока не могу сказать, что машинка стала резвее, но то, что лучше, чем с заклиненым вентилятором - точно!

[Guto]

Ну вот, я и закончил цикл экспериментов с системой охлаждения. Поделюсь некоторыми соображениями.

1.ШТАТНАЯ система.
Чистый радиатор, чистый конденсор и исправная муфта при включённом кондее, вполне справляются с охлаждением двигателя хоть на трассе, хоть на бездорожье, хоть в пробках (всесторонние тесты при забортной температуре +20+31). Температура двигателя от 87 на трассе, до 95 в пробке.
Так что наша машинка нормально "просчитана" на все эти режимы.
ВЫВОД: ЕСЛИ Регулярно обслуживать систему охлаждения и кондеционирования (мыть радиаторы снаружи и изнутри, вовремя менять антифриз с мытьём системы) - проблем не будет.
ДОСТОИНСТВА штатной системы охлаждения: Компактность, механика с возможностью принудиловки, отсутствие нагрузки на бортовую электросеть.
НЕДОСТАТКИ: шумность, малый срок жизни муфты и безобразное ее качество при замене, дополнительная нагрузка на двигатель=снижение мощности.

2. УСТАНОВКА электровентилятора.
При чистых радиаторе, конденсоре, и т.п. работающий кондиционер не оказывает заметного влияния на температурный режим дмигателя. Электровентилятор включается крайне редко на время до 30 сек. В пробках, до забортной температуры +20, почти хватает обдува кондейного вениля.
Ставить следует только импортные вентиляторы с диаметром крыльчатки 380-400 мм. мощностью до 200-220 Ватт. Количество скоростей - не так важно. Я использую от Сонаты. Коллеги - от Мерседесов и Ауди А6, есть и другие модели (уже не помню конкретно, но попадались при штудировании просторов сети). Эти вентиляторы (в отличии от аналогов, отечественных или сделанных за бугром для отечественных машин) малошумные и гуманно энергоёмкие.
ДОСТОИНСТВА электропривода: Малая шумность, исключительная эффективность охлаждения, облегчение работы двигателя, небольшая экономия топлива. Кроме того, устранение шкива муфты и замена ремня генератора улучшает сцепление генератора с валом двигателя уменьшая, тем самым, вероятность проскальзывания ремня. И ещё. Электровентилятор имеет больший запас по обеспечению работоспособности системы, т.е. "засранные" радиаторы можно безболезненно эксплуатировать довольно продолжительное время без особого ущерба охлаждению двигла и комфорту. Но до этого лучше, конечно, дело не доводить.
НЕДОСТАТКИ: Надо всё-же потрудиться! Чего-то придумать, чего-то соорудить и т.п. Я ещё не видел ( просмотрев кучу информации и сделав сам, причём в нескольких вариантах) двух совершенно одинаково внедрённых электровента. У всех авторов есть хоть небольшие, но отличия. И это хорошо и правильно. Основной недостаток этой системы (ИМХО) это то, что она электрическая со всеми вытекающими (следить за контактами, подключениями, "соплями", кабель-каналами и т.п.).

На эксперименты (сдвоенные от Нивы с обратным вращением, сборка из двух от Ауди А4, комбинированная Нива+Ауди, Соната "аналог", Соната "оригинал", ну и + четыре типа датчиков и две схемы подключения) ушло 3 месяца и примерно 8 килорублей.

Ну вот, поделился соображениями. Может нудновато, но уж извиняйте. Надеюсь многоим, кто собирается внедрить "электрику" результаты моих экспериментов помогут избежать ненужных усилий и затрат.

РЕЗЮМЕ:
Лучшей сборкой (ИМХО) является:
Вентилятор (в комплекте с диффузором) Hyundai Sonata : 25380-3D180
Диффузор штатный : 0K03815211
Датчик включения Febi : 01528
Ремень генератора : 4PK-850 (этот лучше чем 4PK-841, он подлинее иначе болта может не хватить).
Реле силовые на 70А (2 штуки).
Силовые провода сечением не менее 1.5.
Тройник под датчик от ГАЗ 3110, Газели короткий диаметр 34 мм. врезается в верхний патрубок.
Затраты (на 23.08.2012) 3100+620+270+400+200+100+100= 4 790р.