Почти по науке отрегулировал клапана Опции

[Volf_34s]

По метке на шкиве.
Забавно так - ниче не стучит, не гремит... Разницы со способом "только по трамблеру" на слух нет.
собственно вопрос к страждущим - мож надо выложить описание того как НА САМОМ деле клапана регулируются (2 варианта) без гимора, как это обычно в книжках пишут ?
Если чё могу нацарапать

P.S. заменил шланчики тормозные - они, гадство не прожили и 2 лет - потрескались. А заводские продержались 11 лет!!! Что делать ? где брать нормальные запчасти ?

[KIAlex]

собственно вопрос к страждущим - мож надо выложить описание того как НА САМОМ деле клапана регулируются (2 варианта) без гимора, как это обычно в книжках пишут ?
Если чё могу нацарапать

Дык канечна нада!!!!!!! У тяж вроде был досуп к мамбе внедороговской? или сюда ложи я перемещу
У меня стучат но не сильно Но вломак регулировть ибо продовал и сделал ужастно.

[Volf_34s]

Ну тада пишу сюда.
Напоминаю: на наших двигателях (417, 421) порядок работы цилиндров 1-2-4-3. Соответственно клапана (а их 2 на цилиндр - впускной и выпускной) в такой последовательности и надо регулировать. Кстати не обязательно начинать именно с первого, можно и 2-4-3-1 и 4-3-1-2 и 3-1-2-4. Но для простоты пишу, начиная с первого

Способ 1: по метке на шкиву.
Особенно актуально для тех, у кого "кривой стартер" (ну кочерга длинная - заводная ручка) вставляется после лифтовок и прочих доработок. Ну а если не подходит, то всё равно способ работает

1. смотрим на крышку трамблера, находим провод, идущий к свече первого цилиндра (это цилиндр, который ближе к радиатору). Снимаем крышку трамблера и засекаем визуально место, в котором должен быть бегунок, чтобы искра пошла на свечу 1 цилиндра. Если смотреть на трамблер сверху, то это положение "на 10 часов"
2. снимаем клапанную крышку, отсоединив всё что к ней прикручено(если прикручено)
3. смотрим на шкив коленчатого вала - на нём по мануалу должно быть 3 риски. У меня было 2. Нам нужно совмещать третью(в моем случае вторую), т.е. САМУЮ ПОСЛЕДНЮЮ по направлению вращения риску со штырьком на блоке. Напоминаю если смотреть на двигатель спереди, то шкив крутится ПО ЧАСОВОЙ стрелке
4. вставляем "кривой стартёр" и совмещаем указанную риску с указанной меткой(штырьком). Если "кривой стартер" не применим, то можно провернуть вал вручную - за ремни и шкивы, или вставить отвертку в корончатую гайку (туда, куда означенная кочерга вставляется) и как рычагом повернуть коленчатый вал как надо.
5. после того как совместили риску, то смотрим на бегунок трамблера. Если он находится в засеченном ранее (см п.1) положении "на 1 цилиндр", то это означает, что поршень в цилиндре находится в верхней мертвой точке (ВМТ), клапана закрыты и их можно регулировать. При этом при покачивании коромысел рукой будет ощущаться небольшой зазор.
Если бегунок оказался в другой точке, то 99% вероятности, что сейчас закрыты клапана 4-го цилиндра и можно начинать регулировать с этого цилиндра. Проверить это можно по взаимному положению бегунка трамблера и проводу крышки трамблера, а также по упоминавшемуся покачиванию коромысел 4-го цилиндра.
6. с использованием щупа выставляем зазор 0.35 мм (откручиваем гайку-поворачиваем болт-закручиваем гайку). При этом имеем в виду, что зазор 0.35 мм означает, что щуп в зазор влезает с незначительным, но ощутимым усилием. Также необходимо помнить, что в процессе затяжки гайки зазор будет уменьшаться, поэтому подтянули - проверили, подтянули проверили. Если что - ослабили гайку, повернули болт и опять затягиваем.
Я делаю зазор 0.35 на всех клапанах всех цилиндров (по мануалу для некоторых клапанов 0.30..0.35, и 0.35..0.40). При температуре воздуха от -5 до 0 градусов - везде делаю 0.4 мм.
7. после того как отрегулировали зазор на 1 цилиндре, поворачиваем кривым стартером шкив на 180 градусов и регулируем 2 цилиндр. Тут тонкий момент - как найти эти 180 градусов. Можно на глазок по ручке, а можно точно по бегунку трамблера. Я делал на глазок.
8. поворачиваем шкив еще на 180 градусов и регулируем 4 цилиндр, потом еще 180 градусов и третий
9. всё закрываем, собираем, заводим, радуемся

Способ 2: только по трамблеру.
Тут нужен навык. Но после нескольких тренировок всё нормально получается.

1. запоминаем текущий угол опережения зажигания (по шкале на трамблере). ставим угол опережения зажигания = 0. Для этого ослабляем болт на 10 на шкале трамблера и совмещаем указатель с 0 на шкале.
2. далее делаем все так как в первом способе, только смотрим не на шкив, а на положения бегунка трамблера.
Суть такова: при угле опережения зажигания в 0 градусов при совмещении бегунка с контактом высоковольного провода на крышке трамблера искра в цилиндр будет подаваться при положении поршня в ВМТ. Значит клапана должны быть закрыты и зазоры можно регулировать.
3. Регулируем все клапана, проворачивая шкивы при этом на глазок засекая момент, когда бегунок должен замыкать контакт высоковольтного провода соответствующего цилиндра.
Вся тонкость способа заключается в этом "на глазок" Но опыт - великая вещь и как правило результат стабильно положительный.
4. после всех регулировок не забываем вернуть угол опережения зажигания "в исходное положение.

Вот.
Вопросы ?
Мож что наврал ?

[KIAlex]

Супер. Я тоды это выложу на сайт. Мб даже попробую порегулировать заодно картинок нафоткаю. Кста у меня незя кривым стартером но думаю смогу прокрутить двигло отверткой.
Эх...был бы мануал подробный как военмост переьирать...

[Яков]

Не думаю, что оно надо. На УАЗбуке лежит вполне вменяемое описание этой процедуры. Ничего в ней сложного нет.
Кстати, упоминать в описании термин "на глазок" не есть гуд. У всех глазок то разный.
P.S. Еще можно крутить двигатель за заднее колесо, вывесив его и включив 4 передачу. Очень легко крутится.

[Яков]

Нашел описание. Для сравнения решил привести.


На 2,4 и на 2,9 л двигателе зазоры между клапанами и коромыслами должны быть
- у выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров 0,30-0,35 мм (это крайние клапаны, они находятся ближе остальных к водяной рубашке двигателя и поэтому меньше греются, а следовательно, меньше расширяются - зазор выставляют меньше);
- у всех остальных клапанов 0,35-0,40 мм.
Установка зазоров (только на холодном двигателе!):

Повернуть коленвал до совпадения метки В.М.Т. на шкиве с выступом на крышке шестерен (если метки две, то В.М.Т. - "вторая", приходит позже). Снять крышку трамблера и убедиться, что бегунок смотрит на контакт первого цилиндра ("к двигателю"). Если нет, повернуть коленвал еще на один оборот.
В этом положении выставить зазоры обоих клапанов первого цилиндра, выпускного клапана второго цилиндра и впускного клапана третьего цилиндра. Примечание. Определить впускной и выпускной клапан можно в зависимости от того, "подводится" к нему впускная труба или выпускной коллектором соответственно. Лучше крутить регулировочные болты не отверткой, а ключом за шляпку.
Повернуть коленвал на один оборот, установить по метке.
Выставить зазоры обоих клапанов четвертого цилиндра, впускного клапана второго цилиндра и выпускного клапана третьего цилиндра.
Критерий - "ОЩУТИМОЕ УСИЛИЕ" протяжки щупа. Это значит, что если зазор больше толщины щупа, то он протягивается БЕЗ УСИЛИЯ, а как только ты ощущаешь НЕБОЛЬШОЕ (т.е. ОЩУТИМОЕ) усилие, значит - попал. Но нужно учитывать, что при затяжке контргайки зазор несколько УВЕЛИЧИВАЕТСЯ, поэтому и УСИЛИЕ протяжки надо немного, чуть-чуть увеличить. Это достигается только практикой, почаще регулируй, после 3-4 раз будешь делать это в полной темноте. [Махно]

1. Щуп должен быть сухой - т.е. протерт в бензине (особенно существенно при наборе нужной толщины из нескольких пластин).
2. Пластины плотно сжать перед измерениями.
3. Руки должны быть в перчатках во избежание нагрева средства измерения.
По правилам проведения измерений это так. Нужно ли в реалии - судите сами. [Commodore]


Вот и все. И никаких процедур "на глазок". И никаких косяков после выставления "на глазок".

[Volf_34s]

Сообщаю:

1. у меня при затяжке контргайки зазор УМЕНЬШАЕТСЯ, а не увеличивается. Потому что вместе с гайкой крутится и сам болт. Правда я его держу отверткой за прорезь, а не за головку.
2. никаких косяков после "на глазок"ни разу замечено не было и этому есть научное объяснение:

клапана закрыты почти весь такт сжатия и почти весь такт расширения-сгорания - а это почти 360 градусов поворота коленчатого вала (ПКВ). На 4-тактном двигателе распредвал вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала, т.е. 360 градусов ПКВ <=> 180 градусов поворота распредвала. И на фоне этих 180 градусов плюс минус 5 градусов (это те самые "на глазок") роли не играют, потому как всё это время подъем на кулачке = 0.
А регулирую каждый цилиндр по отдельности по той самой причине, что мне сложно запомнить, что надо отрегулировать 2 клапана 1-го цилиндра, один второго, один третьего и при этом не перепутать какой %)

Ну и еще раз, я написал как я регулирую. Желающие могут делать так же или по-другому :)

[Яков]

А не надо ничего запоминать. Я проворачиваю шкив до совмещения меток, смотрю положения бегунка и регулирую закрытые клапана. Это видно. Я в голове не держу какие они по счету и даже не запоминаю в каком порядке их надо регулировать. Потом проворачиваю на один оборот коленвал и регулирую оставшиеся. Все!
Нет, оно конечно можно растянуть удовольствие, но я этого не понимаю. Поэтому и счел нужным выдвинуть другой метод регулировки клапанных зазоров.

Но в конечном счете, любой способ годится, если достигается требуемый результат.

[Volf_34s]

Но в конечном счете, любой способ годится, если достигается требуемый результат.

Точно!